Yazdır
Şantiye alanında da güvenlik dört dörtlük. Girmek her babayiğidin harcı değil; zaten etraf da tel örgüyle çevrilmiş. Yani "pencereden ya da çatıdan girmek mümkün değil" içeriye. 146 ekskavatör ve bin 200 kamyonun çalıştığını öğreniyoruz projede. Aracımız kapıdan geçip şantiye alanındaki idare merkezine doğru yol alırken, etrafta kesilip kütük haline getirilmiş ağaç yığınları görüyoruz. Etrafta da ciddi bir ağaçsızlaştırma yapılmış olduğu açık. Evime yakın olduğu için yöreyi bildiğimden, "Demek ki kesimi bitirmişler" diye içimden geçiriyorum.
İdare merkezine geldik, bizi CEO'nun ofisine aldılar. Duvarlarından birinde pro¬jeyle ilgili büyük haritanın bulunduğu ofiste başlıyoruz sohbete Akçayoğlu ile.
-Ne zaman bitiyor proje?
-Yer teslimi 1 Mayıs 2015'te yapıldı. Normal uygulama sözleşmesine göre birinci fazda 58 aylık bir süremiz var. Bu 58 aylık birinci fazı da ikiye bölmüşüz, 1A ve 1B olarak. 1A'sını 42, 1B'sini de üzerine 16 ay. 58 ayda bitirme taahhüdümüz var. Bunu koyduğunuz zaman birinci fazın A'sının bitişi Ekim 2018'e geliyor normal şartlarda. Yani ilk uçak bu tarihte inecek kontrata göre.
-Yolcu kapasitesi nedir?
-90 milyon. Normal uygulama sözleşmesindeki sorumluluğumuz 70 milyondu yıllık olarak. Artı bu 70 milyon yolcuyu da 800 bin metrekare bir terminalde işletecektik. İhale ihtiyaç listesi diyebiliriz buna. Biz bu ihtiyaç listesini hem Türkiye'deki yolcu artış hızına, hem de bizim işletmedeki ihtiyaçlarımıza paralel büyüttük. Yani ihtiyaç listemizdekinden fazla yapıyoruz. Ne yapıyoruz, 90 milyon kapasiteli yapıyoruz terminali ve 1 milyon 300 bin metrekare yapıyoruz; 800 bin metrekare olacak yeri. Dünyanın tek çatı altındaki en büyük terminal binası. Sadece terminal binasından bahsediyorum ben. Ana terminal binası ve uçakların yanaşacağı beş iskele olacak. İlk fazın girişinde bir kısmı yer altında bulunan katlı otopark yer alacak. Sonra terminalin ana girişi, daha sonra uçaklara dağılma. Çok ciddi bir iş artışı olmasına rağmen kontrattaki 42 ayla bağlıyız. Hatta bizim koyduğumuz hedef işi 2018'in ilk çeyreğinde bitirmek. Birinci fazın B bölümünde bir pist daha inşa edilecek. B fazını da 16 ayda tamamlayacağız.
-Pistler yapılmış olacak yani. Ana terminal binası?
-İki pist, ana terminal binası, destek binaları ve hava trafik kontrol kulesi. Hedefimiz bu.
İNŞAAT PROJELERİNDE YÜZDE 100 KONUŞMAK KOLAY DEĞİL
-Gecikmeyeceksiniz yani.
-Gecikmeyeceğiz, hedefimiz bu. Gecikmememiz lazım. İnşaat projelerinde yüzde yüz konuşmak pek kolay değil. Sonuçta hava koşulları değiştiremeyeceğiniz bir parametre. Hava koşullarına bağlısınız. İstatistiklere göre İstanbul'da yılda 210 gün çalışabiliyorsunuz en fazla. Bundan bayramları, tatilleri de çıkartın rakam daha da aşağı düşüyor. Belki kapalı ortamda bu 210 günü kompanse edebilirsiniz ama açıkta çalışırsanız özellikle toprak hareketlerinde, dolguda falan bu sizi zorlayabilecek bir rakam. Biz bu 2018 ilk çeyreği verirken hava şartları lehimizde, biraz iyimser tarafta giderse diyoruz. Ama Allah korusun kış uzun sürer falan, o zaman daha farklı olur.
-Ama siz çalışmaya erkenden, yer tesliminden önce başladınız. Bir avantajınız oldu.
-Hayır, erken başlamadık.
-Niye? Eski maden ocaklarındaki suları boşaltmanız gibi çalışmalar var.
-Yok yok. Şimdi şöyle; bizim alan 76 milyon 500 bin metrekare. Bizim su birikintilerini boşaltmaya başladığımız yerler 42 ayda teslim edeceğimiz bölümlerin bulunduğu yerler değil. Master planda değişiklik yaptık. Eski planda kayma kuzeye doğruydu. Güneye daha sağlam bölgelere aldık. Hem işi yetiştirmek, hem de daha sağlam zemine oturmak için bunu yaptık. DHMİ de onayladı. Dolayısıyla pompaj yaptığımız, suyu boşalttığımız eski maden çukurları bize avantaj sağlamıyor şu an için. Bu zaten bizim kontrattan gelen hakkımız. Bize bahşedilmiş bir hak kesinlikle değil. "Ne zaman başladınız?" derseniz, bu aslında yüzde yüz konuşacağımız şeyler değil. Siyah-beyaz diye çok ayıramıyoruz. Niye ayıramıyoruz? Şimdi bugün yoldan trafikten geldiniz değil mi?
-Kamyonlarınız çok kötü, yolları da çok pisletiyor. Onları lütfen yıkatın.
-Onu tabii ki yaparız da normalde o yolun (D100) burada olmaması lazım, deplase edilmiş olması lazım. Siz şu şekilde geldiniz. O trafiğin içerisinde iş yapıyoruz şu anda. Bu da beni yavaşlatan bir etken. O beni yavaşlatıyor, bir de üstüne iş yüküm arttı. Buna rağmen 42 ay konuşuyoruz. Bu yüzden erken başladınız falan demek çok realistik olmuyor.
Bir de bu ağaç kesim meselesi var. Eğer yer burası olacaksa ağacı kesip kesmemek sizin tercihiniz değil. Bunu buraya yapacaksanız bu iş olacak, ağaç keseceksiniz. O zaman niye buraya yapıldığını tartışırız. O da kamulaştırma bedeli falan şu bu, ondan yapılıyor.
Biraz da gerçekçi olmak lazım. Türkiye demokrasi ile yönetilen bir hukuk devleti. Bir yerde "Ben kamulaştırma yaptım, buraya girdim" diye bir şey söz konusu değil. Bu kadar metruk, talan edilmiş bir yer olmasına rağmen burada üç-beş maden işletmesiyle hukuksal konular bu kadar uzayabildiğine göre, siz düşünün ki yerleşimin olduğu bir yerde yapacağınız istimlak nasıl yapılır? Zaten İstanbul'da metrekare olarak böyle bir yer bulmanız imkansız. Açalım İstanbul haritasını, gerçekten yok yani. Bu bizim konumuz değil, sadece benim şahsi fikrim yanlış anlaşılmasın. Orada karşılaşacağınız hukuksal davalar işi ne tarafa götürür, onu siz düşünün diyorum.
DOLGUYU SAĞLAM YAPTIĞINIZ ZAMAN BİR SIKINTINIZ KALMAZ
-Ama işte burada da çok ağaç kesiliyor.
-O konuya da geleceğiz Ruhi Bey. Gelirken buradaki ağaçların tiplerine dikkat ettiniz mi? Bir bitki örtüsü var. 2 bin 750 hektarlık bir alandan bahsediyoruz.
-Şimdi onu da anlamadım. Bir gazetedeki röportajda 2 bin 750 hektarlık ağaçlık alan var diyorsunuz. ÇED raporu da 7 bin 650 hektarlık alanın yüzde 80'i yeni 6172 hektarı orman diyor. Rapor arazideki çapı sekiz santimin üzerindeki ağaç sayısını 2 milyon 513 bin olarak vermiş. Daha ince ağaçlar ekonomik ve peyzaj değeri olmadığı için bu rakamın içinde değil. Çapı sekiz santimin üzerindekilerin 700 bini mutlaka kesilecek, öbürleri taşınsın diyor. Taşınma işini araştırdım, taşınan fazla ağaç yok. Zaten Orman İdaresi de büyük ağaçlar taşınınca tutmaz diyor. Yani kesilmiş.
-Size bilgileri daha net veririm ben, flash disk de veririm size o konuda.
-Bir röportajda söylediklerinize bakıyorum: "Önce çukurlardaki toprağın birazını atarak bazı yöntemlerle dolduralım diyorduk. Fakat baktık ki risk var, komple vazgeçtik. Komple çürüğü söküyor, atıyor ve sıfırdan dolduruyoruz." Siz öyle düşünürken elinizde Hollandalı bir şirketin "Çukurları tamamen boşaltıp, sıfırdan doldurun" diyen raporu vardı. Neden onu kaale almadınız başta?
-Kömür çıkarmak için ocaklar açılmış. Çıkan toprak etrafa serilmiş. Çukurlar daha sonraki yıllarda hafriyatla doldurulmuş. Bir kısmını atalım hem çukurlardaki, hem de etrafındaki toprağın diye düşündük. Su varsa, rutubet varsa düşey diren (vertical drain) dediğimiz ve mühendislikte kabul görmüş bir yöntemle atacaktık. Bu bize zaman kazandıracaktı. Baktık ki bu sistem kötü değil ama riski var. Vazgeçtik bütün dolguyu söküyoruz dedik ve söktük. Dolgu olan bölge pist başı.
-Şimdi uçak taksideyken pist çökecek mi, çökmeyecek mi?
-Hiçbir şey olmayacak. Çünkü ne yaptık? Şu meşhur yığıntı var ya, söktük attık bunu, burada eski ormanları gördük, eski bitki örtüsünün hepsi fosil olmuş gitmiş. Ondan sonra buradaki nebatı da sıyırdık. Sağlam ve doğal zemini bulduktan sonra mühendislik dolgusu yapmaya başladık. Dolguyu sağlam yaptığınız zaman bir sıkıntınız kalmaz. Her şey dolguyla biter. Burada af yoktur, dolguyu güzel yapacaksınız, kaliteli yapacaksınız. Bizim kendi kalite kontrol timimiz var. Hem de Arkadis adlı bir Alman şirketi denetliyor işi. Belli bir kalınlıkta yaklaşık 30 santimlik bir tabaka halinde dolduruyorsunuz. Üzerinden silindirle geçiyorsunuz. O silindir size sıkışma seviyesini hemen veriyor.
Bu sizin maliyetlerinizi ne kadar artırdı?
-Direkt bir rakam yanlış olur şimdi. Maliyeti neye göre kıyasladığınız önemli. İşi erken bitirmek ve doğru yapmak bizim birinci hedeflerimiz. Kredi görüşmeleri devam ettiği için maliyet konusuna girmek istemiyorum. Ana sözleşme bir bağlansın konuşuruz sonra.
-O iş uzadı ama sanki.
-Yok, kredi görüşmeleri normal sürecinde gidiyor. Böyle kompleks bir iş için ve bu kadar büyük bir yatırım için normal.
-Dolardaki yükseliş nasıl etkileyecek sizi?
-Bizimki daha çok euro üzerinden oluyor, euro daha stabil gidiyor. Bu risklere Türkiye'de alışığız biz. Mühim olan talebin düşmemesi. Epidemik hastalıklar olmadığı sürece, yolcu hareketi olduktan sonra bir sıkıntı olmaz.
-Dönelim orman meselesine.
ÇED raporu 6 bin 230, devletten aldığımız resmi kayıt ise 5 bin 230 hektar orman arazisi var diyor. Bu rakama bozuk orman da dahil, üzerinde ağaç olan da olmayan arazi de dahil. Yani bu ormana ait olan kısım, üzerinde ağaç olan ya da olmayan. Bunun içinde endüstriyel ağaçlandırma, madenciler tarafından kesilip ve daha sonra ağaçlandırılan alanlar var. Proje sahasının yüzde 65'i madencilikle tahrip edilmiş alan. 2 bin 700 hektar olan kısım doğal orman. Net sayı vermek yanlış ama 2 milyon 230 bin adet ağaç olduğunu resmi dokümanlar söylüyor bütün arazi üzerinde. Ama doğal orman kısmına girip birebir sayılmış değil. Teorik olarak yapılan hesaplamalarla ortaya çıkan ağaç sayısı bu. 610 hektar da fidanlık kısım var. Bozuk ormanı çıkardığımızda 4 bin 300 hektara denk geliyor. Sekiz santimetreden ince ağaçları hesaba katmama olayı yanlış. ÇED raporu soru işaretleriyle dolu rapor. Bizim de uluslararası standartlarda kendi çevresel sosyal etkiler çalışmasını yaptırmamızın nedeni bu ÇED raporunun biraz soru işaretleriyle dolu olması.
-Peki, kredi verecek olanlar hangi rapora bakacak, bankalar yani? Soru işaretleri var dediniz.
-Soru işaretleri derken, eksiklikleri var. Biz onları telafi etmek amacıyla harekete geçtik. 2014'te bu alan çok detaylı şekilde karış karış incelendi, yüründü. Bütün çevresel etkiler değerlendirildi. Dolayısıyla biz burada hiçbir şekilde açık kapı bırakmadık, eksikleri kesinlikle tamamladık. Raporumuzu en üst standartta ha-zırlattık. İngiliz Environ firması hazırladı. EBRD (Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası) referanslı bir firma. Onların bize gösterdiği firmalarla ihaleye çıkıldı. Pahalı olanla anlaşmamız sağlandı. Teknik olarak onlara inandık, IFC standartlarında raporumuzu hazırladık. Daha rapor tamamlanmadan da önlemleri almaya başladık aslında. Özellikle flora ile ilgili. Bitkilerin soğanlı türlerini sahanın dışındaki benzer bir haritaya taşıdık. Tohumlarımızı toplayıp Ankara Tohum Bankası'na verdik. Kaplumbağalarla ilgili taşıma çalışmaları yaptık. Yine benzer şekilde habitatları, hem kara hem su kaplumbağalarını taşıdık. Fidanlık alandaki fidanları Eyüp Belediyesi ve Arnavutköy Belediyesi sınırları içindeki alanlara taşıdık. Onlar da diktiler, okullara ağaçlandırma yapıldı. Kamu kuruluşlarının içinde de aynı şekilde ağaçlandırma yapıldı.
-Bunlara rağmen bir tahribat söz konusu tabi, siz de bunu kabul ediyorsunuz.
-Tahribat derken sonuçta bir platform oluşturacaksınız 76 bin 500 metrekarelik. Daha önce orada beton yoktu. Siz bir kısmını beton, bir kısmını asfalt yapacaksınız.
-Peki, bu alan çok büyük değil mi? Dünyada daha yoğun trafiği olmakla birlikte daha küçük araziye kurulmuş havaalanları çok.
-Arazi olarak ne kadar bilmiyorum ama buradaki mesele bizim pist sayımızdan kaynaklanan bir olay. Altı pistli bir havaalanı yapıyoruz. Normalde en büyüğü beşti, dünyada altı pistli ilk havaalanı bu olacak. İlk etapta çok büyük görünebilir ama gelecekle ilgili, uzun vadeyle ilgili büyüme beklentisine ve havacılık gelişmesine göre yapılıyor burası. Şu an büyük görünebilir ama bunu orta ve uzun vadede düşünmeniz lazım.
UZUN VADEYLE İLGİLİ BÜYÜME BEKLENTİSİNE GÖRE YAPILIYOR BURASI
-Kaç yıllık vadeye göre yapılıyor burası?
-Bu sonuçta direkt bizim tanımladığımız mesele değil. Bunu Ulaştırma Bakanlığı'ndan almak lazım. Biz 25 yıl işleteceğiz. 25 yıl işlettikten sonra yine bir ihale olursa ondan sonra konuşulacak bir konu. Ama bunun 70 milyonla planlanıp bir anda 90 milyonla açma durumuna geldiyse yaptıkları hesap biraz daha güvenilir. Bu havaalanında hem Türkiye çıkışlı, hem de son durağı İstanbul olan yolcular olacak. Çok sayıda transfer yolcu olacak. Transfer yolcuyu da dünyada birçok havalimanı kapmaya çalışıyor sonuçta. Transfer yolcu para bırakmayacak diye bir şey yok.
-İşte o getireceği para büyük olmanın yüküne değecek mi?
-Değecek tabii. MRO binalarınız olacak. Diğer yabancı uçaklar geldiğinde belki sizin bakımınızı kullanacak. Çünkü burası bir hub olma yolunda. Diğer taraftan kargo uçakları da gelecek, kargo gelirleri artacak, kargo için de bir hub olacak.
Sabaha kadar açık tutacaksınız havaalanını, ben uykumu uyuyamayacağım! Böyle iş olur mu?
-Gürültü kirliliğine baktık. Gürültü bakımından burası Atatürk Havaalanı'yla kıyaslanamayacak ölçüde iyi. Biz senaryolara, uçuş projeksiyonlarına ve dağılıma göre modelleme yaptık ve gürültü haritaları oluşturduk. Bunda da Land Managament diye bir olay vardır. Yeni gelişen bir havalimanı bu çalışmayı yaptığında daha sonraki sosyal etkileri yönetmek için bunu imar planlarıyla tanıştırır. Biz de aynı şekilde İBB ile bu gürültü kontrollerini tanıştırdık. İmar planlarına dahil ettiler. Ona göre imar planları işlendi, dolayısıyla gürültüye hassas olan alanlar imara açılmayacak şeklinde planlarla tanıştırıldı. O bölgede evler yapılırken gürültüye karşı gerekli önlemlerin alınması konusunda çalışılacak. Evler yapılabilir ama benim kanaatim hastane, okul gibi yerlere o bölgede imar planı verilmemesi gerekiyor
-Yani havaalanının hemen yanındaki yapılaşma Ataköy'deki gibi olmayacak.
-Olmayacak. Aslında bu havaalanı yapıldığında İstanbul'a gürültü açısından çok büyük olumlu etkisi olacak. Çünkü şu anda Atatürk Havaalanı tamamen yapılaşmanın içinde. Bu kadar yoğun hava trafiğini de kapasite olarak kaldıramadığı için uçuş süreleri, havada bekleme sürelerinin etkisi insanların üzerinde olumsuz sonuçlara neden oluyor. Dolayısıyla burada bu söz konusu olmayacak.
İstanbul ve özellikle bu bölge kuşların göç yolunda. Bunun yaratabileceği sıkıntıları nasıl azaltacaksınız? Yurt dışında bazı havaalanlarında gördüm, şahin besliyorlar, başka önlemler alıyorlar. Bazen uçaklara kuşlar çarpıyor. Bunun için ne yapacaksınız? Ortaklarınızdan biri kuşların göç yollarını değiştireceğiz falan demişti ama kuşlar kabul etmemiş (!) herhalde, vazgeçildi mi o işten? Yanlış bir ifade o. Kuş göçü konusunda önemli bir programımız var ve bu konuda oldukça iddialıyız. Wild Life Management programı deniyor. Şu anda çok detaylı bir kuş gözlem çalışması ve Türkiye'de ve dünyada olmayan bir veri toplama programı yürütmekteyiz. Proje sahamızda 2013 Eylül'ünde sayımlar başladı. 2014 yılı boyunca Environ kapsamında hazırlanan çevresel sosyal etkiler değerlendirme çalışması kapsamında proje sahasında 12 km genişliği kapsayacak şeklinde dört noktada kuş gözlem uzmanı durarak sayım yapıldı ve kaydedildi. Adedi, yüksekliği, rüzgar yönleri, termaller nerede oluyor, yani kuşlarla ilgili oradaki bütün davranışı algılamaya ve daha sonra bunları yönetim planlarına dâhil etmek için bir program başlatıldı. Devam ediyor hâlâ ve uzun yıllar devam edecek. Şu an kendi ekibimiz var, mobil kuş radarımız var. Bizim planımız şu: Veriler detaylı olarak toplandıktan sonra bu uçuş güvenliği için plan prosedürlere baz teşkil edecek bir veri seti oluştuktan sonra risk değerlendirme çalışması yapacağız. Bu risk seviyeleri belirlenirken bu sadece bizim tek başımıza yapacağımız bir çalışma değil. Burada paydaşları da dâhil etmemiz gerekiyor.
-Şimdi güvenliğin bir veri seti çıktı. Bunu analiz ettiniz ve risk derecelerini belirlediniz. Çok riskli, çok kuş uçuyor, bunlar da çok çılgın, uçağı da seviyorlar, çarpıyorlar. Ne yapacaksınız?
-Kuş göç yolu diyoruz ama medyada yanlış bir algı var. Sanki burası dünyada kuş göç yolları üzerindeki tek havaaalanı. Böyleymiş gibi bir algı var. Kuzey Amerika üzerinde dört ana kuş göç yolu var. Chi¬cago, Sacramento, JFK, Salt Lake City havaalanlarının hepsinin üzerinde kuş göç yolu var. Düzenlemelere göre programları var. Sizin bahsettiğiniz şahin yönteminden başka yöntemler kullanıyorlar. Biz de Afrika ile Avrupa arasındaki göç yolu üzerindeyiz İstanbul olarak. Tel Aviv'in üzerinden gelen kuşlarla doğu kanadından gelen kuşlar birleşiyor ve İstanbul'un üzerinden 15 milyon kuş geçiyor bir yılda. Geliş yolu ilkbaharda buradan, dönüş yolu Atatürk Havaalanı üzerinden sonbaharda oluyor. Dönüşte kuş sayısı yavruladıkları için gelişten yüzde 50 daha fazla oluyor sayı. Atatürk'te daha önce toplanmış veri yok, hiçbir yönetim programı yok, yapılan teknolojik önlem yok, radar yok. Hiçbir şey yok. Gerçekten yönetim kurulumuzun en üst seviyede önem verdiği konulardan birisi bu. Bununla ilgili hiçbir yatırımdan kaçınılmıyor.
Pistlerin yönüne kim karar veriyor? Bazı uzmanlar pistlerin yönü belirlenirken gerekli ölçümlerin doğru şekilde yapılmadığını öne sürüyor? Rüzgar ölçümleri yapılıyor mu?
İrfan Bey: Rüzgar ölçümleri zaten ihale yapılmadan önce uzun süre yapılmış, ön analizlerden sonra pist yönleri de ihale dokümanlarında tanımlanmıştı. İhale sonrası gerekli danışmanlarla, uluslararası üniversitelerden danışmanlarla çalışmalar devam etti. Dört yere rüzgar ölçüm istasyonu kuruldu. Dört ayrı yerden veri toplanıyor ve hâlâ devam ediyor.
-Peki pistlerin yönü değişebilir mi?
-Şu anda çıkan sonuçlar iyi, açı değişikliği falan söz konusu değil. En önemli problem yan rüzgâr dediğimiz olaydır havacılıkta. Onun da saatte belirli bir değerden fazla olmaması istenir. Yüzde 95 oranında ağırlıklı tutturmanız gerekiyor rüzgâr yönünü, pistin yönünü. Pistlerimiz iki yönlü biliyorsunuz, hem kuzeyden hem de güneyden yanaşmaya müsait. Dolayısıyla Sabiha Gökçen de tek pisttir ama yönü itibariyle hem lodos altında hem poyraz altında iniş-kalkış yapılabilir, yan rüzgâr riski olmadıkça bir sorun olmaz. Burada da bir yan rüzgâr riski yok. Bu konuda THY ile beraber yapılan değerlendirmeler de var. Çünkü havaalanının yüzde 70'e yakını THY ve onların ekipleri kullanacağı için onlar da müdahil oluyor. Tabi bunun uçuş kontrolleri olacak, her şey uluslararası olacak. Yani sivil havacılık kurumları var bu işle ilgili, onlar da denetleyecekler. Biz ezbere yaptık hadi buraya gelin uçuyoruz beraber diyemeyiz yani. Havacılık uluslararası bir sektör olduğu için kimse kafasına göre bir şey yapamıyor. Biz olayları çok transparan götürüyoruz, çünkü gizlenecek bir şey yapmıyoruz. Atatürk de dahil olmak üzere dünyadaki bütün eski havaalanları, bu büyüme potansiyelleri düşünülmeden öngörülmüş ve çoğunlukla da büyümek için yeterli alanı olmayan havaalanları. O yüzden o havaalanları içinde Atlanta'da beş tane pist göreceksiniz, alanı 25-30 milyon metrekare. Ama bizim havaalanının özelliği şu: Altı tane pistten beş tanesi bağımsız uçak iniş-kalkışına müsaade edebilecek pistler. Yani aynı anda uçak inip kalkabilir. Pistlerin arasındaki mesafenin bunun için minimum bin 35 metre olması lazım. Bizim pistlerimizde bu mesafe bin 400 metreye kadar çıkıyor. Yani bizim 150 milyon yolcu için gereken uçak iniş-kalkış sayımız 200'ün üzerinde saatlik kapasite olarak. Dolayısıyla bu beş bağımsız pistle biz bu kapasiteyi sağlıyoruz. Dünyada 2000 sonrası yapılan tüm havaalanlarında da genelde büyük araziler seçiliyor. Örneğin Malezya 14 bin 500 hektar. Meksika'da bir havaalanı yapımı başlayacak, bizden daha kötü bir yerde bataklığın üzerine kuruyorlar. Dubai Havaalanı var mesela 14 bin hektar, alan bakımından bizim yaklaşık iki katımız. Mevcut Dubai Havaalanı mesela 70 milyon yolcu yapıyor. Baktığınız zaman 15 bin hektarda ama kapasitesi bitti. Örneklemelere devam edersek Londra Heathrow Havaalanı yine çok kısıtlı bir alan üzerinde ve iki pist var. 80 milyona geldi bitti. Bizim Atatürk de 60 milyon, üç pistli gözükse de paralel olduğu için aynı anda uçuş yapılamıyor Atatürk'te. Belirli limitler var, onu aşabilmeniz için geniş alanlar gerekiyor. Artık havacılık sadece havaalanı değil bir de yaşam merkezi yaratılıyor. Kargo merkezi, airport city dediğimiz ofis alanları, belki ona bağlı küçük alışveriş alanları. Airport city denen bir kavram var, onlarla beraber değerlendirildiği zaman bizim sahip olduğumuz alan tam sınırlarımıza dayanıyor.
Peki, bir şey merak ediyorum. Şehirden bir otoyol geliyor, biz de bunu her gün kullanıyoruz sabah akşam. Tabi bunlar yetmez. Bir metro olacak herhalde, değil mi?
-Bir metro, bir hızlı tren olacak. Havaalanı dizayn ederken 10 basamak vardır. O basamaklardan birisi de erişilebilirliktir. Yani siz ne kadar büyük bir havaalanı yaparsanız yapın erişilebilirliği sağlayamazsanız hiçbir kıymeti yok. Bizim havaalanı için Gayrettepe'den başlayıp havaalanının içinden geçip Alibeyköy'e devam edecek ve oradan Halkalı'ya bağlanacak bir metro projesi var. Proje ihalesi 23 Temmuz'da yapıldı ve Yüksel Proje kazandı. Seneye inşaat ihalesinin düzenleneceğini düşünü-yoruz. Güzergahta fazla yerleşim olmadığı için de metro havalanıyla aynı zamanda devreye girebilir. Aynı zamanda yapılmakta olan 3. köprüden geçecek hızlı tren havaalanına da uğrayacak.
(RUHİ SANYER - BLOOMBERG BUSİNESSWEEK TÜRKİYE)